Non ci sono più le mezze stagioni

Lo avrete notato anche voi. Con le dovute eccezioni, dai campi di volo sono quasi spariti i velivoli più semplici, diciamo i classici tre assi motorizzati Rotax 503/582, cioè i complici del volo basico che noi minimalisti tanto amiamo. Infatti sono ormai pochissime anche le aziende che li propongono, completamente superati da aerei esteticamente molto belli e prestazionalmente performanti.
E’ solo una questione di gusti? Tutti vogliono solo gli aerei più belli e veloci (e costosi)? Il nostro movimento ulmista si è evoluto a tal punto che tutti vogliamo fare i raid in Grecia o in Spagna?
Probabilmente, almeno in parte, tutti questi fattori hanno contribuito, ma se penso all’utilizzo più frequente degli attuali ultraleggeri performanti, più che le imprese epiche mi viene in mente il volo di qualche centinaio di chilometri (100-300?) per andare a trovare amici, raduni, ristorante al mare, insomma, niente che non si possa fare con qualsiasi aereo da 80/100 all’ora.
E’ forse un problema di sicurezza? I due tempi hanno effettivamente un passato burrascoso da questo punto di vista che ancora oggi ne penalizza l’utilizzo, ma si parla di anni nei quali la manutenzione era piuttosto casereccia per non dire improvvisata. Oggi un 582 correttamente mantenuto e utilizzato è assolutamente affidabile.
Allora è un problema di vil denaro? Anche questo può avere contribuito, visto che viviamo un lungo periodo di crisi economica. Magari qualche riflessione su questo punto può essere utile.

Un panorama economico con le forbici
A sentire gli esperti, ma anche semplicemente guardandosi intorno, l’eredità peggiore di questo periodo di crisi è l’allargamento della forbice economica con un forte depauperamento del potere di acquisto della classe media. Ora, volare non è esattamente un passatempo economico, per cui è chiaro che chi sta nella fascia alta della forbice, volava prima e vola anche oggi allo stesso modo, anzi, anche meglio. Chi sta nella fascia bassa, non volava prima e men che meno vola ora, ovviamente. Forse il problema sta nel mezzo della forbice. Effettivamente conosco diversi piloti che anni addietro avevano un bell’aereo personale che oggi è in comproprietà con almeno un altro pilota, aereo che però passa anche molto più tempo fermo in hangar, il che la dice lunga…
In un panorama di questo tipo, verrebbe da pensare che un semplice tubi e tela motorizzato due tempi, sia una soluzione per continuare a volare molto e in modalità “low cost”. Ma sarà vero?

I conti della serva
Intanto, far “retrocedere” un pilota che vola da anni su un velivolo performante, comodo e figo, temo sia un problema. Piuttosto, come si diceva, preferisce dividere le spese con un altro pilota e magari volare un po’ meno. Ma se consideriamo un potenziale nuovo pilota di “media forbice” uscito dalla scuola, questi si trova a dover scegliere fra le seguenti ipotesi (velivoli usati):
– aereo “medio” (80 hp, quattro tempi) in comproprietà, esempio l’ottimo Eurofly Flash;
– aereo “basico” (64 hp, due tempi) in monoproprietà, esempio il classico Firefox, tanto per rimanere nella stessa azienda.
Parlando, in entrambi i casi, di velivoli biposto manutenuti bene e con buona vita residua, il costo individuale di acquisto è circa lo stesso, intorno ai 7.000 euro. Allora come mai non ci sono che pochi aerei basici nel nostri campi?
Ovviamente i costi di hangaraggio e di assicurazione sono gli stessi, la differenza la devono fare i costi di mantenimento del velivolo. E qui nascono i problemi poiché anche i costi di mantenimento della cellula sono praticamente identici, ma il motore e i consumi strizzano sensibilmente l’occhio al 4t: minore consumo, TBO di 2.000 ore (contro i 300 del due tempi), nel tempo di TBO del 4t, il classico 582 deve fare sette revisioni complete, praticamente circa 20.000 euro, a meno di non essere capaci meccanici. Occorre aggiungere che il 4t, sempre nelle 2.000 ore, ha anche nove revisioni “delle 100 ore” che incidono per circa 3.600 euro, più la TBO (12.000 euro sento in giro). Se a questo aggiungiamo le caratteristiche e le comodità del classico aereo dotato di 912 ul, addio tubi & tela! Almeno in teoria…

Dalla teoria alla pratica: così fan tutti
Ma c’è il trucco di Fix. Come detto, la TBO del 503/582 è sempre stata 300 ore o 10 anni. 300 ore sono veramente poche, ma molti piloti hanno scoperto (segreto da Pulcinella) che facendo fare tutte le manutenzioni secondo scadenzario in officina autorizzata, si possono fare tranquillamente 500 ore. Considerando che un pilota medio possa volare 40/50 ore all’anno (e sono già tante!), un motore gli coprirà, guarda caso, dieci anni di voli. A questo punto invece di procedere alla costosissima TBO, con circa 4.000 € si compra un motore nuovo ma “alleggerito”, cioè senza sistema di scarico, carburatori, radiatore, ecc., insomma tutte le parti non soggette a usura, e via a volare nuovamente senza problemi.
L’alternativa? Servirebbe un nuovo motore dedicato ai velivoli veramente basici, il motore che non c’è! Per esempio, un bicilindrico contrapposto, 4t da 60 hp con un costo di acquisto sensibilmente inferiore all’attuale Rotax UL, ma con la stessa TBO di 2000 ore. Rotax venticinque anni fa ha investito un patrimonio per sviluppare motori come si deve, dubito che oggi qualcuno abbia voglia di fare altrettanto, tanto più in un settore dai numeri limitati e la previsione di un futuro senza petrolio. E per quanto appena detto, forse neanche serve.
Ritornando quindi alle ipotesi iniziali circa la scarsa diffusione dei velivoli basici, che dire? Non è certo un problema di affidabilità, ma neanche un problema economico come abbiamo appena visto. Non rimane che la testa del pilota: ha i Ray-ban e deve volare un aereo figo e velocissimo!

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