Il volo ultraleggero spiegato ai terrestri

Mi capita sempre più spesso, anche attraverso questo blog, che mi vengano chieste spiegazioni e curiosità varie sul “nostro” mondo del volo. Buon segno! Spesso si tratta di persone che guardano al cielo per la prima volta, piene di entusiasmo (per fortuna) ma a digiuno quasi completo dell’argomento volo. Ho pensato così di scrivere questa  semplice guida introduttiva, che fornisca almeno le basi indispensabili al “terrestre”, per potersi avvicinare a un’aviosuperficie e cominciare a frequentare “il basso dei cieli”. Che è sempre il modo migliore per appassionarsi e trovare le risposte alle mille domande e curiosità.

Duo
Allora, da dove cominciamo? Direi che prima di tutto occorre considerare due concetti chiave:
1) tutto ciò che vola prende il nome di AEROMOBILE (quindi uno dei due qui sopra non lo è, eh eh eh!);
2) il mondo del volo si divide in due grandi categorie: aviazione commerciale e aviazione sportiva.
La prima, che non ci interessa, come è possibile immaginare dal nome, è l’aviazione che si occupa di trasportare persone, cose o effettua altri servizi comunque a scopo di lucro. Stiamo parlando quindi dei grandi o piccoli aerei di linea o lavoro aereo, aerotaxi, elicotteri, ecc. che si vedono operare negli aeroporti e con i quali, magari, andiamo in vacanza. Ecco, se sognate di diventare piloti di panzuti Boeing 747, siete nel posto sbagliato.

747
L’aviazione sportiva è a sua volta molto eterogenea ma accomunata dal fatto di non poter essere un’attività commerciale. Si vola per passione e diletto, e basta, niente lucro. Sembra facile, invece…
Tanto per cominciare, l’aviazione sportiva è basata su due tipi ben distinti di aeromobili:
– Aviazione generale (AG): per farla corta, si tratta dei piccoli aerei e elicotteri (e alianti, mongolfiere, ecc.), per lo più 2-6 posti, mono o bimotori, che trovate negli Aero Club. Si tratta di aeromobili certificati, il che significa che durante la produzione, per la commercializzazione e durante tutta la loro vita operativa, devono essere sottoposti e soddisfare apposite certificazioni (la manutenzione, che è periodica e strettamente calendarizzata, deve essere effettuata unicamente in strutture a loro volta certificate). Questo è il motivo principale per cui il costo di acquisto (ovviamente possono essere anche mezzi privati) e mantenimento è molto elevato e l’eventuale noleggio orario nei Club è piuttosto caro. Gli aeromobili di aviazione generale possono operare solamente negli aeroporti e nelle aviosuperfici e possono essere pilotati in seguito ad apposite licenze di volo, valide ovunque indipendentemente dal paese che le rilascia) conseguibili mediante corsi svolti dagli Aero Club o da ATO (Approved Training Organization). In Europa la licenza di base si chiama LAPL (Light Airplane Pilot Licence) e permette di pilotare velivoli monomotore a pistoni con un peso massimo al decollo di 2000 Kg, portando un massimo 3 passeggeri. L’ente nazionale che gestisce tutto il settore è ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile). Se avete un sacco di soldi e sognate di diventare piloti AG, siete nel posto sbagliato.

– Volo da Diporto o Sportivo (VDS): è il volo effettuato con aeromobili ultraleggeri (ULM). Si tratta di un mondo molto variegato (aerei, elicotteri, autogiro, alianti e motoalianti, deltaplani a motore, paramotore e paracarrelli, ancora non si vedono i due liocorni ma ci stiamo lavorando) accumunato dal fatto che gli aeromobili non sono certificati, possono essere solamente mono o biposto e devono rientrare entro un certo limite di peso massimo al decollo. Queste caratteristiche e l’evoluzione che c’è stata grazie alla limitata burocrazia, ha permesso di avere oggi degli aeromobili sicuri, spesso anche molto performanti e dai costi di acquisto e gestione decisamente più contenuti. Oddio, rimane sempre un passatempo “diversamente economico”, ma c’è anche il modo, come vedrete in un prossimo articolo, di volare con spese paragonabili a quelle di una moto. Tutti gli ultraleggeri possono operare dai campi volo, aviosuperfici e, solo una particolare “tipologia”, anche da aeroporti autorizzati (ma ve lo spiego dopo che è meglio). Se sognate di solcare i cieli come novelli Leonardo da Vinci (ma con più fortuna), siete finalmente nel posto giusto.

Entriamo un po’ più nel dettaglio? Tenetevi forte…
Lo so che è una smaronata, ma siccome ovviamente il VDS è regolato da un’apposita normativa nazionale, sarà meglio buttarci un occhio e capirci qualcosa. Allora, per non farci mancare nulla abbiamo:
legge 106 del 25 marzo 1985 che lo istituisce;
DPR 133 del 9 Luglio 2010 che lo regola;
Decreto 22 novembre 2010 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che determina le caratteristiche dei velivoli;
Regolamento Tecnico-Operativo-Didattico AeCI per il Volo da Diporto o Sportivo con apparecchi provvisti di Motore (Approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Decreto prot. n. 247 del 15 luglio 2015); il titolo dice già tutto;
Qualche altra cosetta che per ora è meglio tralasciare.
Cosa dite, può bastare? Niente paura, per ora ci basta sapere che tutta la gestione del settore VDS è demandata all’Aero Club d’Italia (AeCI) e che la normativa suddivide gli aeromobili VDS in diverse “classi”, per tipologia di aeromobile, ciascuna delle quali ha un corso dedicato per ottenere l’ATTESTATO DI VOLO, cioè la nostra patente di guida. Eccole:
Multiassi (i normali aerei)
Elicottero (penso non ci siano dubbi)
Pendolare (quelli che chiamiamo comunemente deltamotore)
Paramotore e paracarrello (entrambi usano un’ala simile a un parapendio; il primo effettua decollo e atterraggio a piedi, il motore è installato su di un telaio che viene indossato come uno zaino; il paracarrello è munito di carrello su ruote che sostiene il motore ed ospita l’equipaggio, effettua decollo e atterraggio su ruote).
In pratica, per volare con un ultraleggero occorre la giusta “patente” e per conseguire la giusta patente occorre seguire il giusto corso, che è diverso per ogni classe. Ad esempio, se si vuole volare con un deltamotore, si dovrà seguire il corso “Pendolare” (il vero nome del deltamotore) che è composto da una parte teorica (16 ore con gli stessi argomenti della classe Multiassi) e una parte pratica (minimo 16 ore di volo) specifica per la classe Pendolare (che ha comandi diversi rispetto al Multiassi). Allo stesso modo, l’esame finale del corso è composto da una parte teorica (quiz a risposta multipla) e un volo con l’esaminatore AeCI a bordo. Ottenuto l’attestato di volo, potete volare solamente senza passeggeri (che fiducia eh?), ma se dopo aver volato per 30 ore da solisti non vi siete ancora accoppati (sgrat, sgrat…), è possibile sostenere l’esame per avere l’abilitazione al volo biposto (l’esame consta del solo volo con l’esaminatore a bordo che chiede di eseguire alcune manovre un po’ più complesse).

Ma non è mica finita…
All’interno delle diverse classi descritte sopra, sono previste le seguenti abilitazioni per “tipo” di aeromobile:
a. MULTIASSI:
1) Ala fissa Terrestre;
2) Ala fissa idro;
3) Motoaliante – ala fissa terrestre;
4) Autogiro;
5) Autogiro idro.
b. PENDOLARE:
1) pendolare terrestre;
2) pendolare idro.
c. ELICOTTERO:
1) Elicottero terrestre;
2) Elicottero idro.
d. PARAMOTORE E PARACARRELLO;
Complicato? Un pochino. Che senso ha? Significa che, una volta che si è ottenuto l’attestato per una classe, se si vuole pilotare un diverso tipo di velivolo della stessa classe, occorre seguire un corso specifico (di minor durata) per apprendere le differenze di pilotaggio e avere così l’abilitazione apposita. E’ il caso, per esempio, di un piota di aereo (classe Multiassi terrestre) che vuole ottenere l’abilitazione al volo con idrovolante o anfibio (abilitazione “Ala fissa idro”). L’idoneità è valutata a fine corso dall’istruttore stesso che provvederà a trascriverla direttamente sull’attestato di volo.

Aeroporti, aviosuperfici e campi di volo.
Ohhhh, bene, adesso che sappiamo tutto (si fa per dire) sulla roba che vola, sia con due gambe e relativo cervello che con tre ruote e relativo motore, possiamo parlare di dove metterle (le gambe e le ruote).
Il vecchio concetto secondo il quale gli aeromobili stanno negli aeroporti è, per fortuna, tramontato. E’ successo a partire dal 1968 quando è entrata in vigore la, per noi, famosa legge Gex (dal nome del propositore valdostano Corrado Gex) “Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio”. A partire da questa e mediante successive emanazioni siamo arrivati alla situazione attuale:
Art. 6 del DPR 133 “Uso delle aree per decollo ed atterraggio”
1. Il decollo, l’atterraggio ed il rimessaggio possono essere effettuati su qualsiasi area idonea, ivi comprese le aviosuperfici, le idrosuperfici e le elisuperfici certificate dall’ENAC, nonché su aree occasionali, secondo quanto previsto dalla vigente normativa, previo consenso dell’esercente dell’area o di chi può disporne l’uso, fatti salvi gli eventuali divieti disposti dalle competenti Autorità civili e militari.
Tradotto significa che esistono strutture dedicate al volo VDS che non sono aeroporti. E sono anche tante, in Italia circa 500! Vediamole, partendo dai cosiddetti campi di volo, le strutture più semplici, che sono qualcosa che non esiste (non trovo mai la faccina quando mi serve).

In pratica chiamiamo CAMPO DI VOLO un prato adatto a far atterrare e decollare un aeromobile VDS, un ultraleggero insomma. Sono quelli che l’articolo sopra chiama “aree occasionali”. L’importante è avere il consenso del proprietario o dell’esercente dell’area in questione. La responsabilità di ciò che succede utilizzando queste strutture è unicamente del pilota che decide di utilizzarle. Detta così potrebbe sembrare che qualcuno possa atterrare nel vostro orto tra l’insalata e i pomodori. In realtà si tratta di vere piste erbose di circa 4-500 metri perfettamente tenute da qualche volenteroso club di piloti e ubicate nelle nostre verdi campagne. Insieme alla pista erbosa, ovviamente, ci sono anche gli hangar per il ricovero degli aeromobili, la club-house dove si svolge l’attività ordinaria del club (e spesso le lezioni di volo della scuola se presente), la manica a vento e quant’altro serve per l’attività volatoria.

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Ovviamente tutte queste strutture fisse (non la pista erbosa) devono essere autorizzate e realizzate tenendo conto del Piano Regolatore vigente nel comune di appartenenza (e non è uno scherzo da poco, anche economicamente). Insomma, sono aeroporti in miniatura provvisti di pista erbosa realizzati e mantenuti da un club di appassionati piloti e adatti ai loro scopi e tipologia di velivoli. Nella stragrande maggioranza, in nome dell’ospitalità reciproca, sono aperti a tutti e l’utilizzo da parte di piloti appartenenti ad altri club è completamente gratuito.
Se la medesima struttura (pista + hangar, ecc.) è realizzata tenendo conto dell’apposito regolamento tecnico ENAC e da questo Ente autorizzata dopo appositi controlli, diventa un’AVIOSUPERFICIE certificata. In questo caso vi possono operare tutti gli aeromobili VDS e anche quelli AG (almeno fino a una certa dimensione), per i quali invece, l’uso dei campi di volo è vietato. Le aviosuperfici più organizzate hanno addirittura piste in asfalto come gli aeroporti. Anche in questo caso si tratta comunque di strutture private gestite da club di piloti, più raramente da apposite Srl, e per la maggior parte gratuite.

ACurtatone

E gli aeroporti? Gli ultraleggeri possono utilizzare gli aeroporti? La risposta è…ni.
A questo proposito occorre almeno grossolanamente puntualizzare che gli aeromobili VDS possono volare liberamente (a vista, si dice in VFR nel gergo aeronautico) al di fuori degli spazi aerei controllati dai servizi di traffico aereo. Le aree intorno a un aeroporto sono controllate eccome! E spesso (porcavacchetta…) sono anche molto grandi e impicciose per noi ultraleggeristi che andiamo a zonzo da un posto a un altro. Ma c’è un trucco: se l’ultraleggero (ormai avrete capito che “aeromobile VDS” e “ultraleggero” sono sinonimi) possiede determinate caratteristiche specificate nel famoso DPR 133, a richiesta del proprietario può assurgere alla qualifica di “AVANZATO”. Se anche il pilota, mediante apposito corso con esame finale, acquisisce la qualifica AVANZATO nell’attestato di volo e l’abilitazione alla fonia aeronautica, aeromobile e pilota possono interessare gli spazi aerei controllati (con relativi piani di volo e comunicazioni radio) e utilizzare gli aeroporti presenti in un’apposita lista (sostanzialmente tutti quelli che non hanno un grande traffico commerciale) e altre libertà che non è ancora il momento di chiarire.

Controbase

Bene, messa così sembrerebbero tutte rose e fiori, ma volare “avanzati” pone anche due problemi non da poco. Primo, avanzare e poi mantenere avanzato un aeromobile costa e non poco. Secondo, per utilizzare gli aeroporti occorre pagare i relativi balzelli alle società di gestione che, nel nostro paese, sono particolarmente esose senza che ti offrano in cambio chissà quali servizi. Se aggiungiamo che negli aeroporti spesso non si trova neanche il carburante “verde” disponibile… Insomma, tirando le somme e al netto dei riporti, la maggior parte degli ultraleggeri, ad oggi, non è qualificata avanzata. In contrapposizione ai VDS avanzati, tutti gli altri sono quindi comunemente definiti BASICI.

Ison vola
Uff, coraggio, siamo arrivati in fondo. Ah no, di importante mi è rimasto da dire che il VDS basico può volare da una quota minima di 150 metri (500 ft) a una massima di 300 metri (1000 ft), calcolati a partire dall’ostacolo più alto presente nel raggio di cinque chilometri dal punto in cui si sta volando (ovviamente tranne che durante le fasi di decollo e atterraggio), non si può volare sopra i centri abitati o sopra gli assembramenti di persone.
Ok, se avete capito tutto, bene. Se non avete capito granché e magari vi siete spaventati perché immaginavate semplicemente di salire su un ultraleggero e volare persi nel blu, non fa niente. L’importante è che se pensate che volare sia bello e vi incuriosisce, vi posso garantire che lo è. E questo basta per andare alla più vicina aviosuperfice o campo di volo, chiedere e cominciare a sognare di volare.
Buoni voli (per ora pindarici) dal team di volominimale.org

 

PS: la lista delle aviosuperfici e campi volo aggiornata, la potete consultare su Avioportolano, dopo esservi registrati.

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